Covid-19: O confinamento fez silêncio nos oceanos e isso é “uma oportunidade única”

A pandemia, o isolamento social e o bloqueio implementado em todo o mundo permitiram uma mudança positiva a nível ambiental. O ar está mais limpo, já não existe tanto ruído, as fábricas pararam e os transportes também. Tal como em terra, no mar, o ambiente também mudou: instalou-se um silêncio. O ruído dos navios e dos outros transportes já não se faz ouvir e a fauna marítima está mais calma.

Os observatórios aquáticos, que recolhem dados sobre o aspeto físico, químico, biológico e geológico dos oceanos, oferecendo recursos científicos e técnicos que permitem que os investigadores recebam dados em qualquer lugar do mundo, administrados pela Ocean Networks Canada, localizados perto de Vancouver, no Canadá, recebem os sinais sonoros subaquáticos em tempo real. O oceanógrafo e professor David Barclay, da Universidade Dalhousie, no Canadá, e os seus colegas, analisaram as gravações subaquáticas em dois locais perto do porto, encontrando uma diminuição significativa no ruído dos navios. “Normalmente, sabemos que o ruído subaquático afeta os mamíferos marinhos”, explica o oceanógrafo.

Num dos sítios onde se recolheram as ondas sonoras, Barclay confirma que o bloqueio teve influência no ruído do mar. “Houve uma queda consistente no ruído desde o primeiro dia de janeiro, o que representou uma alteração de quatro ou cinco decibéis no período até ao dia 1 de abril”. Durante este período de tempo, os dados do porto mostraram uma queda de cerca de 20% nas exportações e importações.

Enquanto isso, no segundo local, localizado em águas mais profundas, a cerca de 3 000 metros de profundidade e a 60 quilómetros das rotas marítimas mais próximas, os níveis de ruído diminuíram cerca de 1,5 decibéis. “Isto dá-nos uma ideia da escala a que esta redução no ruído pode ser observada”, disse o professor Barclay ao The Guardian.

A redução da presença dos navios no oceano torna possível descobrir quais os efeitos que este período pode ter na vida marinha. Barclay compara esta época com uma “experiência humana gigante”.

“Estamos perante um momento de verdade”, resume, ao The Guardian, Michelle Fournet, investigadora em acústica marinha na Universidade de Cornell, em Nova Iorque, que estuda baleias jubarte no Alasca. “Temos a oportunidade de ouvir e esta oportunidade não aparecerá novamente nas nossas vidas”.

A última vez que os oceanos estiveram tão silenciosos foi no seguimento dos atentados do 11 de setembro, quando houve uma diminuição nos movimentos dos navios e dos aviões. Nesta altura, os cientistas puderam concluir que o ruído dos navios está intimamente ligado com o stress crónico das baleias. ” [Atualmente] temos uma geração de jubarte que nunca conheceram um oceano calmo”, confirma a investigadora Fournet.

O final de abril costumava ser a época de maior movimento de navios cruzeiro, no porto de Vancouver, mas a pandemia da Covid-19 impediu esta afluência.

“O que sabemos sobre as baleias no sudeste do Alasca é que, quando fica barulhento e os barcos passam por elas, elas ‘chamam’ menos” disse Fournet. “Espero que o que possamos ver seja uma oportunidade para as baleias terem mais conversas e mais complexas.”

Na Europa, também existem especialistas a tentar descobrir qual o impacto que este bloqueio está a ter nos oceanos. Nathan Merchant, especialista em bioacústica no Centro de Ciências do Ambiente, Pescas e Aquacultura do governo do Reino Unido (Cefas) disse: “Estamos à espera para ver o que nossos registos dizem”. O Cefas tem aparelhos para detetar ruído em quatro locais: dois no Mar do Norte, um em Plymouth e outro perto de Bangor. “Veremos como o coronavírus está a afetar o ruído subaquático em toda a Europa. Portanto, este trabalho fora do Canadá será o primeiro de muitos”, disse ele. “Temos esta experiência natural em andamento. É claro que é uma crise terrível, mas é melhor analisarmos os dados para descobrir que efeito está a ter”.

Fonte: SAPO
Imagem: Mauricio Düppré

Unidade de perfuração encalha no Alasca

Um navio de perfuração de grande porte, pertencente à companhia de petróleo Shell, encalhou na costa do Alasca depois de perder o rumo sob uma tempestade, declararam o governo e funcionários da empresa.

Na tarde de segunda-feira, o Kulluk rompeu um de seus cabos de reboque e foi levado, em poucas horas, até as rochas que rodeiam a ilha Kodiak, onde bateu por volta das 9h, no horário local, disseram autoridades.

A tripulação de 18 membros foi evacuada pela guarda costeira na noite de sábado, por causa dos riscos da tempestade ainda em curso.

Não foi detectado derramamento de óleo e não há relatos de danos, mas o Kulluk tinha quase 600 mil litros de combustível a bordo, disse o comandante da guarda costeira Shane Montoya, líder da equipe de resgate.

Com ventos alcançando 96 quilometros por hora e um mar, no Golfo do Alaska, com ondas de até 12 metros, a equipe de resgate não foi capaz de evitar o encalhe, disse Montoya em entrevista coletiva na noite de segunda-feira, em Anchorage. "Estamos agora na fase de resgate e de reação a um possível vazamento de óleo".

O encalhe do Kulluk, uma embarcação cônica de quase 28 mil toneladas, projetada para perfuração no Ártico, é um duro golpe para o programa offshore da Shell no Alaska, orçado em 4,5 bilhões de dólares (cerca de R$9 bilhões). O plano da empresa em converter a área em uma nova e importante fronteira petrolífera alarmou ambientalistas e nativos do Alasca, mas entusiasmou os simpatizantes da indústria.

Ambientalistas e nativos adversários do plano dizem que o programa de perfuração ameaça uma região frágil, que já está sendo atingida por rápida mudança climática.

"A Shell e seus contratados não são páreo para o clima do Alasca e as condições do mar, seja durante as operações de perfuração ou durante a navegação", disse por email Lois Epstein, diretor do programa do Ártico para a Wilderness Society. "A custosa experiência da Shell com perfuração no Oceano Ártico precisa ser interrompida pelo governo federal ou pela própria Shell, dados os riscos inaceitavelmente altos que ela representa para os seres humanos e ao meio ambiente".

Os problemas do Kulluk começaram na sexta-feira, quando o navio de reboque da Shell, que navegava para o sul, sofreu uma falha mecânica e rompeu a conexão com o navio de perfuração. Esse navio, o Aivik, foi reconectado ao Kulluk na manhã de segunda-feira, ao mesmo tempo em que outro rebocador era enviado para o local pelo operador do Sistema de Oleodutos Trans Alaska. Mas o Aivik perdeu novamente a conexão com o Kulluk na tarde de segunda-feira, e sobrou à tripulação do rebocador tentar apenas guiar o navio de perfuração para uma posição em que, se encalhasse, “teria o mínimo de impacto no meio ambiente", disse Montoya.

Empresa nega riscos

A Shell usou o Kulluk em setembro e outubro para trabalhos de prospecção no mar de Beaufort. Quando os problemas começaram, ele estava sendo levado para Seattle, onde ficaria durante o período fora de estação.

Susan Childs, líder do grupo de emergências da Shell, sugeriu que um vazamento advindo do navio de quantidade de óleo significativa era improvável. "O projeto único do Kulluk inclui tanques de diesel isolados no centro da embarcação, envoltos em aço pesado", disse ela.

A Shell espera que o tempo melhore para começar uma avaliação completa do navio, disse ela. "Esperamos recuperar o Kulluk com danos mínimos ou nenhum dano para o meio ambiente".

O Kulluk foi construído em 1983 e havia planos para transformá-lo em sucata até que a Shell o comprou em 2005. Desde então, a empresa gastou 292 milhões de dólares (cerca de R$320 milhões) para reformar o navio.

A empreitada da Shell no Ártico tem sido atormentada por problemas. Em dezembro, um segundo navio de prospecção, o Discoverer, foi brevemente detido pela guarda costeira, em Seward, Alasca, devido a preocupações com segurança. Uma barcaça de contenção de óleo, obrigatória por lei, a Arctic Challenger, demorou meses para atender às exigências de navegabilidade da guarda costeira, e um acidente com outro navio causou danos a uma peça de equipamento crítica para conter vazamentos de poços de petróleo.

*Esse texto é uma tradução do original publicado no Guardian através da parceria de ((o))eco com a Guardian Environment Network. Tradução de Eduardo Pegurier

FONTE: O ECO

O fim do Exxon Valdez

O famoso navio que em 1989 protagonizou um dos maiores derrames de petróleo de sempre vai ser finalmente desmantelado.

Quando um tribunal indiano deu razão à empresa que o quer desmantelar em peças, ignorando os apelos dos ativistas que acreditam que a embarcação ainda contém materiais poluentes, quase ninguém dava por isso.

É que o Exxon Valdez mudou de nome seis vezes, tentando afastar as más memórias daquela madrugada de 24 de março de 1989, quando o comandante Joseph Hazelwood deixou o leme entregue a um marinheiro sem licença e este embateu num recife, ao largo da costa do Alaska. Muito se disse sobre o alegado estado de embriaguez do capitão, mas este sempre justificou que tinha saído durante apenas dez minutos para tratar de uns papéis. Certo é que foi absolvido em tribunal.

O navio foi construído em 1986, em San Diego, para transportar petróleo de Valdez, no Alaska, para as refinarias da Califórnia. Tinha o tamanho de três campos de futebol e, naquela noite, libertou quase 42 milhões de litros de óleo para o mar. Foi o pior derrame em águas norte-americanas até 2010, quando o Deepwater Horizon despejou o equivalente a um Exxon Valdez por cada cinco dias durante três meses no Golfo do México.

O resultado foi desastroso: morreram 250 mil aves, três mil lontras, 300 focas, 22 baleias, entre muitos outros milhares de animais. A pesca local ficou destruída, os pescadores ficaram sem trabalho e até um mayor local se suicidou.

Mas as consequências do Exxon Valdez também tiveram um lado positivo. Alertada pelo desastre ambiental, a administração norte-americana aprovou, em 1990, do Oil Pollution Act, que aumentou a penalização às companhias petrolíferas em caso de derrame, obrigou as empresas a definirem planos de emergência detalhados e melhorou a capacidade de resposta e financiamento dos governos.

Esta lei exigiu ainda aos petroleiros que tivessem casco duplo, o que não era o caso do Exxon Valdez, que se viu então obrigado a ir para a Europa. Chamou-se Exxon Mediterranean, SeaRiver Mediterranean, S/R Mediterranean e Mediterranean, até que, em 2002, a União Europeia também proibiu os petroleiros de casco simples.

O Exxon Valdez viajou então para a Ásia e, em 2007, já com o nome Dong Fang Ocean e sob uma bandeira do Panamá, deixou de transportar petróleo. Até que, em 2010, o azar voltou e a embarcação embateu contra o navio Aali, no Mar Amarelo. Ainda mudou de nome mais uma vez, para Oriental Nicety, mas o seu destino já estava traçado.

Segundo um artigo publicado na revista Nature, em 2011, o Oriental Nicety foi vendido por 16 milhões de dólares a uma companhia de demolição indiana, a Priya Blue Industries. Um grupo de ativistas ainda conseguiu atrasar o fim do Exxon Valdez durante dois meses, alegando que o seu desmantelamento iria libertar materiais poluentes.

O navio foi proibido de atracar e foi sujeito a uma auditoria ambiental. Em julho, o tribunal decidiu a favor da companhia: a embarcação não contém material tóxico e pode finalmente ser desmantelada.

O Exxon Valdez encontra-se no porto de Alang desde 2 de agosto e 500 trabalhadores vão desmantelá-lo, peça a peça, durante quatro meses, para que o metal possa ser reutilizado. Com melhor sorte, esperemos.

Fonte: TVi24 (Portugal)